関西圏の国内線の問題点

関西圏の国内線には2つの問題点があります。
1つ目は東京に依存しすぎということです。
2000年と少し古いデーターになってしまいますが
羽田には関空と伊丹あわせて668万5843人となっています。
2000年度の関空と伊丹の合計国内線乗客数は2395万8294人となっています。羽田は全乗客数の27，8％もしめています。関空における羽田の比率は年々上がる傾向にあり東京線の環境の影響を非常に受けやすい体質となっています。

もうひとつ上げられる点としては上位4路線(那覇、東京、福岡、札幌)の乗客数が1327万6819人と全乗客数の55，41％と非常に高い状態にあることです、
特定路線に頼っているため東京や福岡路線で新型の新幹線や環境意識の高まりなどが出てきた場合などの環境の変化には対応しにくい体質となっています。

関西圏はつながりの薄い東北、北海道方面も弱くなっています。
方面別で見ると新幹線との競合があるにもかかわらず九州の乗客数がやたら東北と北海道を合わせた乗客数よりも多くなっています。
北海道や東北は1日に1便や2便の路線も多く、あまり需要がないというのが現状です、そのために伊丹(関西は1000キロメートル以内で1日に3便以上離発着するところは関空に使うというルールがありました。そのために北海道路線や沖縄の離島路線は関空からしか飛べなかったのです、

庄内路線は羽田の発着枠が増えたおかげで1便増便されて4便になりました。しかし大阪路線はANKが路線を廃止してしまいました。今年の4月からはフエアリンクが伊丹から50人乗りの小型ジエット機で1日に1便で飛ばすこととなっています。
能登空港も1日に東京便が2便あるのにもかかわらず大阪路線はコミューター便も飛んでいません。
00年に開港した紋別空港も羽田路線が1日1便あるのにもかかわらず大阪からは飛んでいません、
需要の少ない路線には関西圏からは飛んでいません。

関空の国内線の問題点は関空からの需要が少ないことがあげられます。東京路線にしても伊丹の4割程度（これは国際線に乗り継ぐ人がいるために実際に国内線だけで使う人はもう少し少ないが）しかありません。
仙台路線にいたっては99年には（anaとjaｓが1日に1便ずつ飛んでいた）伊丹の10分の1ほどの乗客数しかありませんでした。
2000年の途中からjasが撤退してフエアリンクが1日に3便小型ジエット機で飛ばすようになってからも乗客数が増えずに採算割れを起こしていたために成田の暫定滑走路がオープンする前日限りで撤退してしまいました。最後の砦のanaもその年の秋で撤退してしまいました。
鹿児島路線にしても伊丹ー鹿児島間が１００万人以上の実績があるのに対して関空は伊丹の約１割となっています。

関空は大阪市内や京都から伊丹よりも遠いために乗客数が少なくなってしまいます。
そのため関空と競合する路線では乗客が敬遠してしまい伊丹を使うようになってしまいます。

長崎や鹿児島まで新幹線が開業すると関空では、市内に出るには時間がかかりすぎて勝負にならなくなってしまいます、